Beleid elektrisch laden Amstelveen

De meeste reacties gaan over het spanningsveld tussen het plaatsen van meer laadpalen en het verlies van reguliere parkeerplaatsen. Veel bewoners maken zich zorgen dat laadpalen ten koste gaan van de toch al schaarse parkeerruimte, vooral in drukke wijken en bij winkelgebieden. Er wordt vaak genoemd dat laadplekken regelmatig leeg staan, terwijl andere parkeerplekken overvol zijn.

Veel respondenten vinden dat laadpalen alleen geplaatst moeten worden op basis van aantoonbare vraag of gebruiksdata, en niet zomaar of alleen op initiatief van de gemeente. Bewonersparticipatie en overleg met de buurt worden als belangrijk genoemd. Er zijn klachten over laadpalen die zonder overleg voor de deur zijn geplaatst.

Een ander veelgehoord punt is dat de kosten van publiek laden hoog zijn, vaak veel hoger dan thuis laden. Sommige respondenten geven aan liever thuis te willen laden, bijvoorbeeld met eigen zonnepanelen, en vinden dat daar meer ruimte voor moet zijn.

Tegenover deze kritische geluiden zijn er ook respondenten die juist pleiten voor méér laadpalen, omdat dit elektrisch rijden stimuleert en voorbereidt op de toekomst waarin meer mensen elektrisch zullen rijden. Sommigen vinden dat de gemeente proactief moet handelen en strategisch moet spreiden, zodat de infrastructuur klaar is voor groei.

Verder worden er zorgen geuit over oneigenlijk gebruik van laadplekken door taxi’s of niet-buurtbewoners en over de veiligheid van kabels over de stoep. Ook wordt genoemd dat de netcapaciteit en congestie een beperkende factor kunnen zijn.

Samengevat: de meeste zorgen gaan over parkeerdruk, hoge kosten van publiek laden, en het belang van vraaggestuurd en in overleg plaatsen van laadpalen. Er is een duidelijke wens om de balans te bewaren tussen voldoende laadinfrastructuur en behoud van reguliere parkeerplaatsen, met oog voor betaalbaarheid, spreiding en inspraak van bewoners.

Veel respondenten maken zich zorgen dat het clusteren van laadpalen ten koste gaat van reguliere parkeerplaatsen en daarmee de parkeerdruk verhoogt, vooral in wijken met smalle straten en hoge parkeerdruk. Er wordt vaak gepleit voor een meer verspreide plaatsing van laadpalen, bijvoorbeeld enkele per straat, of alleen op aanvraag.

Meerdere respondenten vinden dat de gemeente niet moet bepalen waar laadpalen komen, maar dat bewoners of ondernemers dit zelf moeten regelen. Sommigen geven aan dat iedereen een eigen laadoplossing zou moeten kunnen hebben, bijvoorbeeld met een kabel in het trottoir of door eigen energie te gebruiken.

Er zijn zorgen over de technische uitvoering van geclusterde laadpalen, zoals gedeelde laadcapaciteit waardoor laadsnelheid afneemt.

Enkele respondenten zijn uitgesproken negatief over meer laadpalen in het straatbeeld, vanwege aantasting van de leefomgeving of omdat ze het nut ervan betwijfelen.

Tot slot wordt genoemd dat laadplekken niet exclusief voor elektrische auto’s moeten zijn, en dat kosten en veiligheid ook meegewogen moeten worden.

Veel respondenten geven aan dat de maximale loopafstand van 200 meter tot een laadpunt afhankelijk is van de situatie, zoals het type voertuig, de laadfrequentie, de mogelijkheid om thuis te laden, en de beschikbaarheid van parkeerplekken. Er wordt regelmatig genoemd dat het beleid flexibel moet zijn en rekening moet houden met de context en wensen van bewoners.

Een aantal respondenten heeft geen mening of geen ervaring met elektrisch rijden. Sommigen vinden dat de afstand geen verschil maakt of dat het vergelijkbaar is met lopen naar een benzinepomp.

Er wordt ook gewezen op het belang van het optimaal benutten van bestaande laadpalen en het onderzoeken van de mogelijkheden voordat nieuwe palen worden geplaatst. Enkele respondenten suggereren het creëren van grotere parkeerpleinen met laadpalen of het stimuleren van laadpalen aan huis voor bewoners met een eigen oprit.

Er is aandacht voor specifieke groepen, zoals ouderen en mensen met een beperking, waarbij een kortere loopafstand wenselijk wordt geacht. Veiligheid wordt genoemd als belangrijk aspect, waarbij een specialist geraadpleegd zou moeten worden.

Tot slot zijn er opmerkingen over het gebruik van eigen opgewekte energie en het belang van centrale voorzieningen en vragen over wie het beleid bepaalt: de gemeente of de bewoners.

Veel respondenten vinden 200 meter naar een laadpaal acceptabel of goed te doen, vooral als men gezond is en geen mobiliteitsproblemen heeft. Sommigen geven aan dat een stukje lopen normaal is, vergelijkbaar met andere voorzieningen zoals afvalbakken.

Tegelijkertijd is er veel aandacht voor mensen die slecht ter been zijn, ouderen of mensen met een handicap; voor hen is 200 meter vaak te ver en moet rekening worden gehouden met kortere afstanden of speciale voorzieningen.

Een veelgehoorde zorg is het verlies van reguliere parkeerplaatsen door laadpalen, wat de parkeerdruk voor niet-elektrische rijders verhoogt. Sommigen vinden dat elektrische rijders niet bevoordeeld moeten worden ten opzichte van anderen.

Er zijn zorgen over de beschikbaarheid van laadpalen: als je niet zeker weet of een paal vrij is, is 200 meter (of meer) extra vervelend. Ook wordt genoemd dat mensen hun auto soms onnodig lang laten staan bij een laadpaal als deze verder weg is.

Sommigen pleiten voor clustering van laadpalen, zoals bij tankstations, om het straatbeeld te sparen, terwijl anderen juist voor spreiding zijn zodat iedereen een laadpunt in de buurt heeft.

Er zijn ook respondenten die vinden dat het liefst voor de deur geladen moet kunnen worden, bijvoorbeeld met een kabelgoot in het trottoir.

Tot slot zijn er enkele opmerkingen over het betrekken van bewoners bij de plaatsing van laadpalen, het belang van flexibiliteit in afstand (soms mag het verder zijn), en het toekomstbeeld waarin bijna elke parkeerplek een laadmogelijkheid heeft.

Samenvattend: de meeste mensen vinden 200 meter acceptabel, mits er rekening wordt gehouden met mensen die minder mobiel zijn. Er zijn zorgen over parkeerdruk, beschikbaarheid en het straatbeeld. Er is verdeeldheid over clustering versus spreiding van laadpalen en over het al dan niet bevoordelen van elektrische rijders. Betrokkenheid van bewoners en maatwerk worden als belangrijk gezien.

Veel respondenten maken zich zorgen over het verlies van reguliere parkeerplaatsen door het reserveren van plekken voor elektrische auto's. Ze geven aan dat de parkeerdruk hierdoor verder toeneemt en dat er al weinig parkeerruimte is. Sommigen vinden het onzin om schaarse ruimte te reserveren voor elektrische auto's, zeker als deze plekken vaak leeg blijven.

Er zijn ook suggesties om laadplekken efficiënter te gebruiken, bijvoorbeeld door alleen te reserveren voor auto's die daadwerkelijk aan het laden zijn of door meer laadpalen te clusteren op centrale parkeerplaatsen. Een enkeling stelt voor dat iedereen een eigen laadpaal krijgt om publieke parkeerplaatsen te ontzien of dat ondernemers het aanbod moeten organiseren.

Enkele respondenten zijn genuanceerd positief, mits het niet te veel ten koste gaat van brandstofauto’s of vinden dat de locatie bepalend is voor het aantal gereserveerde plekken. Ook wordt genoemd dat laadplekken niet per se direct bij woningen hoeven, omdat je niet de hele dag laadt.

Samenvattend overheerst de zorg over toenemende parkeerdruk en het verlies van reguliere parkeerplaatsen, met daarnaast enkele suggesties voor efficiënter gebruik en alternatieve organisatie van laadplekken.

De overgrote meerderheid van de respondenten geeft aan dat laadpalen eenvoudig te vinden zijn via diverse apps, navigatiesystemen of online kaarten etc.]. Veel respondenten vinden fysieke zichtbaarheid of extra bewegwijzering daarom niet noodzakelijk; digitale vindbaarheid volstaat.

Een ander veel genoemd punt is de ergernis over “laadpaalklevers” of brandstofauto’s die laadplekken bezet houden. Er wordt gepleit voor handhaving, boetes of duidelijke regels om dit tegen te gaan.

Sommige respondenten wijzen op het belang van een goede spreiding van laadpalen en het voorkomen van overlast voor bewoners, bijvoorbeeld door geen laadpalen direct voor woningen te plaatsen of parkeerplaatsen voor brandstofauto’s te behouden. Ook wordt genoemd dat bezoekers en niet-buurtbewoners toegang moeten hebben tot laadpalen.

Enkele respondenten vinden fysieke bewegwijzering of borden wél nuttig, vooral voor bezoekers of minder digitaal vaardigen.

Verder zijn er opmerkingen over het efficiënt gebruik van laadplekken, het belang van voldoende laadpalen bij flats, en zorgen over parkeerdruk en het verdwijnen van reguliere parkeerplaatsen.

Tot slot zijn er enkele kritische geluiden over het stimuleren van elektrisch rijden en het ruimtebeslag van auto’s in het algemeen.

Samengevat: de meeste respondenten vinden digitale vindbaarheid via apps voldoende, maar vragen aandacht voor handhaving op laadplekken, spreiding en het voorkomen van overlast. Fysieke zichtbaarheid is voor de meesten minder belangrijk, maar voor bezoekers en minder digitaal vaardigen kan extra bewegwijzering nuttig zijn.

Respondenten benadrukken massaal dat het voorkomen van overbelasting van het elektriciteitsnet prioriteit heeft. Het laden van elektrische auto's mag niet ten koste gaan van de stroomvoorziening voor huishoudens, bedrijven, nieuwbouwprojecten en publieke diensten zoals ziekenhuizen en scholen. Veel mensen vinden dat laadpalen een lagere prioriteit hebben dan wonen en werken. Niemand wil stroomstoringen of blackouts door het laden van auto's.

Er is veel kritiek op het huidige net: het is niet klaar voor snelle elektrificatie, er zijn wachtlijsten voor bedrijven en nieuwbouwwijken, en de gemeente zou meer moeten investeren in een toekomstbestendig netwerk. Respondenten vinden dat het net moet worden verzwaard en uitgebreid, en dat dit een taak is van overheid en energieleveranciers.

Slimme oplossingen worden vaak genoemd: laadpalen die dynamisch laden, afschalen bij piekbelasting, laden op momenten dat het net energie over heeft, en het benutten van zonne-energie voor laden. Ook wordt genoemd dat energieopslag bij laadstations kan helpen en dat laadpalen kunnen bijdragen aan het oplossen van netcongestie (V2G).

Er zijn zorgen dat in sommige wijken geen laadpunten komen door netproblemen, en dat de gemeente duidelijk moet communiceren waar laadpalen mogelijk zijn. Sommige respondenten vinden dat het net aangepast moet worden en niet de dichtheid van de laadpalen.

Samenvattend: het voorkomen van overbelasting van het net is voor de meeste respondenten essentieel, met prioriteit voor huishoudens en bedrijven boven laadpalen. Slimme laadoplossingen en investeringen in het netwerk worden als noodzakelijk gezien. Er is veel kritiek op het tempo van elektrificatie en de huidige staat van het net.

Veel respondenten benadrukken dat het plaatsen van laadpalen op eigen terrein (privaat) de voorkeur heeft, mits mogelijk. Dit voorkomt extra druk op openbare parkeerplaatsen. Tegelijkertijd geven velen aan dat dit niet altijd mogelijk is, bijvoorbeeld door woningtypes (rijtjeshuizen, flats, geen eigen oprit) of omdat VvE’s niet meewerken.

Er is veel aandacht voor het voorkomen van extra parkeerdruk en het niet onnodig claimen van openbare ruimte voor laadpalen. Sommigen vinden dat laadpalen niet in woonwijken thuishoren, net zoals tankstations daar ook niet staan. Anderen pleiten juist voor voldoende publieke laadpalen, zodat ook bezoekers en mensen zonder eigen terrein kunnen laden.

Er zijn zorgen over de toegankelijkheid van semi-publieke laadplekken, bijvoorbeeld door beperkte toegang (VvE, bedrijven, parkeergarages met kosten) en brandveiligheid. Ook wordt genoemd dat semi-publiek laden niet altijd eerlijk of toegankelijk is.

Sommigen stellen alternatieven voor, zoals het gebruik van kabelgoten of kabels over het voetpad naar een publieke parkeerplaats Er wordt ook gepleit voor flexibele en proactieve plaatsing van publieke laadpalen, afgestemd op de vraag in de buurt, en niet alleen op aanvraag.

Er zijn zorgen over kosten en investeringen voor bewoners, zeker bij leaseauto’s of hoge installatiekosten. Sommigen vinden dat elektrisch rijden juist gestimuleerd moet worden door het makkelijker te maken om te laden.

Tot slot wordt het belang van overleg met bewoners en maatwerk per situatie genoemd. Respondenten zijn het erover eens dat de situatie per wijk sterk verschilt en dat beleid daarop moet inspelen.

De meeste respondenten maken zich zorgen over de toenemende parkeerdruk door de komst van laadpalen voor elektrische auto’s. Veelvuldig wordt genoemd dat reguliere parkeerplaatsen verdwijnen of minder beschikbaar zijn voor brandstofauto’s, terwijl het aandeel elektrische auto’s nog relatief klein is. Dit leidt tot frustratie bij bewoners zonder elektrische auto, die zich achtergesteld voelen en soms zelfs spreken van discriminatie.

Daarnaast zijn er zorgen over de esthetische impact en “vervuiling” van het straatbeeld door laadpalen, borden en kabels, en de toegankelijkheid van stoepen voor voetgangers. Ook worden veiligheid en brandgevaar genoemd.

Een aantal respondenten wijst op problemen met het elektriciteitsnet en de milieubelasting van batterijen, en pleit voor meer aandacht voor recycling en netbelasting.

Sommigen vinden laadpalen noodzakelijk voor de energietransitie en zien elektrisch rijden als positief voor de leefomgeving maar ook zij benadrukken dat de inpassing zorgvuldig moet gebeuren en niet ten koste mag gaan van andere bewoners.

Er zijn ook respondenten die geen of weinig impact verwachten, of het nut van zorgen hierover niet inzien.

Tot slot zijn er suggesties om laadpalen vooral buiten woonwijken of op centrale plekken te plaatsen, en niet direct voor woningen.

Samengevat: de zorgen over parkeerdruk, verdeling van ruimte en het gevoel van ongelijkheid tussen autobezitters domineren, gevolgd door aandacht voor esthetiek, veiligheid en netbelasting. Een minderheid ziet vooral de voordelen voor duurzaamheid, mits de uitrol zorgvuldig gebeurt.

Veel respondenten geven aan dat het plaatsen van kabelgoten bij woningen tot conflicten en claimgedrag leidt: bewoners gaan de parkeerplek voor hun huis als privéplek beschouwen, ondanks dat deze openbaar hoort te blijven. Dit zorgt voor irritaties, ruzies en discussies in de buurt, vooral bij hoge parkeerdruk.

Een veelgehoorde zorg is dat de investering in een kabelgoot of laadpaal weinig zin heeft als de bewoner niet zeker is van een parkeerplek voor de deur. Hierdoor kunnen bewoners hun auto niet altijd opladen met eigen (zonne)stroom, wat als onpraktisch en frustrerend wordt ervaren.

Tegelijkertijd vinden sommigen het juist positief dat de parkeerplek openbaar blijft, zodat iedereen kan parkeren en er geen privéparkeerplaatsen ontstaan in de openbare ruimte. Wel wordt benadrukt dat dit goed gecommuniceerd moet worden om misverstanden te voorkomen.

Er zijn ook respondenten die kabelgoten als een goede, praktische of sociale oplossing zien, vooral als alternatief voor kabels over de stoep (struikelgevaar, rommelig straatbeeld). Sommigen noemen het een goede manier om de energietransitie te versnellen en het elektriciteitsnet te ontlasten, zeker in combinatie met zonnepanelen.

Er zijn suggesties om kabelgoten te delen tussen meerdere huizen, of om tijdelijke of gedeeltelijke reservering van parkeerplekken mogelijk te maken.

Tot slot zijn er opmerkingen over de uitvoering: de aanvraagprocedure duurt lang de kosten zijn hoog en het straatbeeld wordt soms als rommelig of lelijk ervaren.

Samenvattend: de meeste zorgen gaan over claimgedrag, conflicten en onzekerheid over het kunnen laden. Er is waardering voor het idee als het goed wordt uitgevoerd en duidelijk gecommuniceerd, maar de praktische uitwerking en sociale gevolgen baren veel mensen zorgen.

Veel respondenten maken zich zorgen over het claimen van openbare parkeerplekken door bewoners met een kabelgoot. Er wordt vaak genoemd dat dit kan leiden tot conflicten, gedoe of ruzie tussen buren, omdat de plek voor de deur als privéplek wordt gezien of geclaimd. Sommigen geven aan dat ze hun auto daar niet meer durven te parkeren of zich bezwaard voelen.

Een ander veelgenoemd punt is het verlies van parkeerplekken voor andere bewoners, wat als onwenselijk wordt gezien. Ook wordt genoemd dat het straatbeeld er niet mooier op wordt en dat er beter in collectieve laadoplossingen geïnvesteerd kan worden, zoals laadpleinen of snelladers langs de snelweg.

Positieve geluiden zijn er ook: kabelgoten worden als veiliger ervaren dan losse kabels over de stoep (minder struikelgevaar). Sommigen vinden het een logische of goede ontwikkeling, mits de plek niet wordt geclaimd en iedereen er gebruik van kan maken.

Er zijn ook respondenten die aangeven dat het delen van kabelgoten of laadvoorzieningen met buren mogelijk is en zelfs voordelen kan hebben. Een aantal mensen noemt dat het afhankelijk is van de situatie ter plekke, zoals de aanwezigheid van eigen opritten, fietspaden of appartementencomplexen.

Tot slot zijn er enkele opmerkingen over duurzaamheid (groene energie, zonnepanelen) en het belang van elektrisch rijden.

Samengevat: de meeste zorgen gaan over het claimen van parkeerplekken en mogelijke conflicten, gevolgd door het verlies van parkeerruimte en het effect op het straatbeeld. Positieve punten zijn veiligheid en duurzaamheid, mits goed geregeld en gedeeld gebruik mogelijk blijft.

De meeste respondenten vinden de prijs van €80 per kabelgoottegel (en dus enkele honderden euro’s voor een volledige stoep) veel te hoog, vaak zelfs “absurd” of “buitensporig” genoemd. Veel mensen geven aan dat vergelijkbare kabelgoten of tegels elders goedkoper te krijgen zijn, soms voor de helft van de prijs. Er is veel onbegrip over de hoogte van het bedrag, zeker omdat het plaatsen van de tegels relatief eenvoudig lijkt.

Een groot deel van de respondenten vindt dat de gemeente (deels) zou moeten bijdragen of subsidiëren, omdat elektrisch rijden juist gestimuleerd moet worden. Sommigen wijzen erop dat bewoners al veel betalen voor verduurzaming en dat de gemeente op andere maatregelen wel subsidie geeft. Ook wordt genoemd dat het eerlijker zou zijn als de gemeente (deels) betaalt, zeker omdat de kabelgoot in de openbare ruimte ligt en ook door anderen gebruikt kan worden.

Een ander veelgehoord punt is dat de hoge kosten een drempel vormen voor deelname aan elektrisch rijden, vooral voor mensen zonder eigen oprit. Sommigen vrezen dat het systeem niet eerlijk is, omdat buren gratis meeprofiteren of omdat je geen garantie hebt op een parkeerplek.

Een kleine groep vindt de prijs wel redelijk of logisch, zeker gezien het privégebruik of stelt dat mensen met een elektrische auto dit best kunnen betalen. Enkele respondenten noemen dat het voordeel van thuisladen (met zonnepanelen) de investering kan rechtvaardigen.

Verder zijn er opmerkingen over alternatieven (zoals kabelmatten, andere routes, of zelf aanleggen) over veiligheid (positief voor kabelgoten) en over het feit dat het systeem niet voor iedereen relevant is (bijvoorbeeld bij eigen oprit).

Samengevat: de meerderheid vindt de prijs te hoog en pleit voor subsidie of lagere kosten, omdat het anders een drempel vormt voor elektrisch rijden. Er is veel aandacht voor eerlijkheid, betaalbaarheid en alternatieven. Een minderheid vindt de prijs acceptabel of logisch.

Veel respondenten vinden dat een groenstrook geen belemmering zou moeten zijn voor het aanleggen van een kabelgoot voor elektrisch laden; zij geven aan dat er technische oplossingen zijn om kabels veilig door of onder groenstroken te leggen zonder schade aan het groen. Sommigen noemen expliciet dat het gebruik van eigen groene energie hierdoor mogelijk wordt, wat het elektriciteitsnet kan ontlasten.

Er is ook een groep die vindt dat kabelgoten door fietspaden of zelfs rijbanen mogelijk zouden moeten zijn, mits veilig uitgevoerd. Sommigen wijzen echter op mogelijke nadelen voor fietsers en voetgangers, zoals ongemak of gevaar.

Een aantal respondenten vindt dat het beleid flexibeler en meer op maat moet zijn, waarbij per situatie gekeken wordt naar de mogelijkheden. Ook wordt genoemd dat het huidige beleid ongelijkheid kan bevorderen, omdat niet iedereen een eigen laadpunt kan realiseren.

Er zijn zorgen over de veiligheid, het behoud van groen en de esthetiek van de openbare ruimte. Een kleine groep is tegen kabelgoten in het algemeen.

Tot slot zijn er respondenten die het belangrijk vinden dat het veilig en zonder overlast gebeurt, en dat de gemeente actief meedenkt over oplossingen, bijvoorbeeld voor mensen met zonnepanelen of zonder parkeerplek voor de deur.

Veel respondenten vinden de regels rondom kabelgoottegels vaag, onduidelijk of te lang en moeilijk te begrijpen. Er is twijfel over wat onder ‘misbruik’ wordt verstaan en hoe dit vastgesteld wordt. Sommigen vinden de handhaving nu al zwak of niet serieus terwijl anderen juist vinden dat de regels niet streng genoeg zijn.

Er zijn zorgen over eigendom: respondenten die zelf betalen voor kabelgoottegels vinden dat deze hun eigendom moeten blijven en dat verwijderen door de gemeente niet kan. Ook wordt genoemd dat het beleid problemen tussen bewoners kan veroorzaken.

Meerdere respondenten geven aan dat het huidige beleid niet goed aansluit bij huishoudens met meerdere elektrische auto’s, vooral als er maar één op de oprit past. Er wordt gepleit voor meer flexibiliteit en voor het standaard opnemen van kabelgoottegels in de straatinrichting waar mogelijk.

Tot slot zijn er vragen over specifieke regels, zoals wat piekuren zijn en wordt de proportionaliteit van de regels betwijfeld. Er is behoefte aan duidelijke, begrijpelijke en praktisch toepasbare richtlijnen.

Veel respondenten vinden het document te lang, onoverzichtelijk of te ingewikkeld. Er wordt gepleit voor kortere, duidelijkere en minder ambtelijke regels.

Een veelgehoord bezwaar is de aansprakelijkheid en kosten voor schade aan kabelgoottegels: veel respondenten vinden het onredelijk dat de aanvrager verantwoordelijk is voor schade aan tegels in de openbare ruimte, zeker als deze schade niet door eigen toedoen ontstaat. Ook wordt genoemd dat je je hier niet voor kunt verzekeren.

Er is veel onduidelijkheid over wat “misbruik” van de kabelgoot inhoudt; meerdere respondenten vragen zich af wat hieronder wordt verstaan en hoe je misbruik zou kunnen maken.

Sommigen vinden het niet terecht dat de gemeente eenzijdig kan opzeggen of verwijderen, zeker als de aanvrager alle kosten draagt. Er wordt gepleit voor eerst waarschuwen voor verwijderen of beboeten.

Er zijn zorgen over de praktische uitvoerbaarheid van regels, zoals het gebruik buiten piekuren (moeilijk te handhaven) en het beheer van de kabelgoot door de aanvrager (onmogelijk toezicht te houden).

Sommige respondenten vinden het niet sociaal dat mensen met een eigen oprit bevoordeeld worden ten opzichte van anderen. Er wordt gepleit voor meer standaard voorzieningen in de openbare ruimte.

Enkele respondenten vinden de regels juist duidelijk en noodzakelijk voor orde en veiligheid.

Tot slot zijn er opmerkingen over het verplichten van groene stroom (niet altijd mogelijk vanwege vaste contracten) en over de wenselijkheid van een minder streng vergunningsbeleid of meer gedoogbeleid.

De meest genoemde klacht onder de respondenten is dat de publieke laadpalen in Amstelveen veel te duur zijn, zeker in vergelijking met omliggende gemeenten zoals Amsterdam. Respondenten noemen grote prijsverschillen tussen aanbieders en zelfs tussen palen in dezelfde straat, wat als onduidelijk, ontransparant en oneerlijk wordt ervaren. Veel mensen geven aan dat deze hoge en uiteenlopende tarieven ontmoedigen om elektrisch te rijden.

Een tweede veelvoorkomend punt is het gebrek aan beschikbaarheid van laadpalen: ze zijn vaak bezet, vooral tijdens piekuren (einde van de dag), waardoor gebruikers soms lang moeten wachten of verder moeten lopen . Ook wordt genoemd dat er in sommige buurten juist laadpalen ongebruikt blijven staan, wat als zonde van de ruimte wordt gezien.

Daarnaast is er veel frustratie over het feit dat niet-elektrische auto’s of auto’s die niet aan het laden zijn, laadplekken bezet houden. Er is weinig tot geen handhaving op verkeerd gebruik van laadplekken, wat tot irritatie leidt . Ook wordt genoemd dat sommige auto’s dagenlang blijven staan na het laden (“laadpaalklevers”).

Verder zijn er opmerkingen over het gebrek aan snelladers , storingen of defecte laadpalen en het feit dat sommige laadplekken te krap zijn .

Enkele respondenten geven aan dat de plaatsing van laadpalen leidt tot parkeerproblemen voor bewoners zonder elektrische auto, of dat de communicatie over plaatsing beter kan . Ook zijn er meldingen van spanningen en zelfs ruzies in de buurt over het gebruik van laadplekken .

Tot slot zijn er enkele positieve geluiden: sommigen vinden het aanbod voldoende of hebben goede ervaringen, maar ook zij merken vaak de hoge prijs op.

Samengevat: de grootste knelpunten zijn de hoge en onduidelijke tarieven, beperkte beschikbaarheid, gebrek aan handhaving, en soms slechte communicatie of technische problemen. Respondenten vragen om meer betaalbare, transparante en toegankelijke laadvoorzieningen, betere handhaving en meer snelladers.

De meeste respondenten geven aan geen eigen ervaring te hebben met kabelgoottegels in Amstelveen. Van degenen die wel ervaring of observaties delen, zijn de meningen overwegend positief: kabelgoottegels worden vaak als netjes, veilig, praktisch en een goede oplossing gezien voor het laden van elektrische auto’s vanuit huis [0d78ebc2, 65d7d312, 367d9b46, 72526388, 627cd7d3, 9bac29cd, acb446e3, 77f295e8, fda6713d, f9d3dff6, 13e300fc]. Ook wordt genoemd dat ze beter zijn dan alternatieven zoals losse kabels of plastic drempels [0df96275, b2bf4bbe, 3f188b98, 88c67cbd].

Een veelgehoord knelpunt is de lange wachttijd en gebrekkige communicatie vanuit de gemeente over aanvragen en plaatsing [60cd7708, 46019d8a, b509027f, fb71a2af, cf0d59d5, 743caa4a]. Sommige respondenten geven aan al maanden tot meer dan een jaar te wachten, of dat de wachtlijst gesloten is zonder verdere informatie.

Er zijn zorgen over het claimen van openbare parkeerplekken door bewoners met kabelgoottegels, wat tot conflicten met buren kan leiden [13e6afc0, 81544cc8, 24412d1, d27d70d6]. Ook wordt genoemd dat het onduidelijk is wat wel en niet mag, en dat de communicatie hierover beter moet [13e6afc0].

Wat betreft veiligheid en toegankelijkheid zijn er enkele opmerkingen over struikelgevaar, vooral in het donker of bij slecht zicht [2d8ebdd1, a392d859, 947b55d4, 0b120dc5, 47338ea4]. Een enkeling noemt dat de kabelgoot niet lekker loopt of lelijk is [9c2cc11c, 1e8cdc3b]. Er zijn suggesties voor betere straatverlichting en aanpassingen aan de opstaande rand [935276a4].

Verder zijn er opmerkingen over de hoge kosten van de tegels [08239312], de wens voor subsidie of cofinanciering [c361e15e], en de wens dat het systeem breder wordt uitgerold [03408713, 9dd2602b, bb8034bb]. Ook wordt genoemd dat het systeem niet voor iedereen toegankelijk is, bijvoorbeeld bij een fietspad voor de deur of als men op eigen terrein kan laden [d95880c7, cf48b126].

Samengevat: kabelgoottegels worden door gebruikers en omwonenden overwegend als positief ervaren, maar er zijn duidelijke knelpunten rond wachttijden, communicatie, parkeerplekconflicten en enkele praktische en veiligheidsaspecten.

Veel respondenten noemen parkeerdruk, het claimen van parkeerplaatsen en het gebruik van laadplekken als belangrijke onderwerpen. Er zijn zorgen over het tekort aan parkeerplaatsen, vooral in drukke wijken en rondom het stadshart. Meerdere mensen vinden dat een laadplek geen privéplek mag worden en vragen om duidelijke regels hierover. Sommigen stellen voor om alleen geclusterde laadpalen bij grote parkeerplaatsen te faciliteren.

De kosten van laden en de grote prijsverschillen tussen aanbieders worden vaak genoemd als probleem. Er wordt gepleit voor maximale tarieven, meer transparantie en zelfs subsidie, zodat laden betaalbaar blijft. Ook wordt gevraagd om dynamische laadtarieven, bijvoorbeeld goedkoper laden bij overschot aan zonne-energie.

Veel opmerkingen gaan over de kabelgoten: wie betaalt de aanleg, waarom zijn de regels streng, waarom is er een wachttijd, en waarom zijn de kosten zo hoog. Er wordt gevraagd om meer flexibiliteit, bijvoorbeeld door kabels onder plantsoenen toe te staan, kabelmatten als alternatief te accepteren, of het delen van goten met buren mogelijk te maken. Ook willen sommigen dat zonnepanelen worden meegenomen in de prioritering van aanvragen voor kabelgoten.

Veiligheid is een terugkerend thema: struikelgevaar door losliggende kabels, brandveiligheid in parkeergarages, en controle op veilig gebruik worden genoemd. Ook wordt gevraagd om handhaving op verkeerd gebruik van laadplekken en kabels.

De capaciteit en betrouwbaarheid van het elektriciteitsnet wordt door meerdere respondenten als knelpunt gezien. Er zijn zorgen over netcongestie, defecte laadpalen en de noodzaak om het net toekomstbestendig te maken. Ook wordt de koppeling met zonnepanelen en het gebruik van eigen opgewekte stroom genoemd als belangrijk aandachtspunt.

Verder zijn er suggesties voor innovatie, zoals het gebruik van lantaarnpalen als laadpaal, het stimuleren van snelladers/snellaadhubs en het delen van particuliere laadpunten. Ook wordt gevraagd om een app met informatie over beschikbaarheid en laadsnelheid van palen.

Tot slot zijn er zorgen over de impact op niet-elektrische autobezitters, het verminderen van het aantal auto’s in de wijk, en de balans tussen ruimte voor auto’s, fietsers en voetgangers. Enkele respondenten vragen om meer participatie en inspraak van bewoners bij plaatsing van nieuwe laadpalen.

Samengevat: de meeste zorgen en suggesties gaan over parkeerdruk en claimen van plekken, kosten en tariefstelling, praktische en betaalbare oplossingen voor kabelgoten, veiligheid, netcapaciteit, en innovatie in laadinfrastructuur. Respondenten vragen om duidelijke, eerlijke en toekomstgerichte keuzes, met oog voor zowel gebruikers als omwonenden.